Due trend sono presenti nella domanda e offerta di servizi di trasporto merci:

  • L’esigenza di economicità (i costi di trasporto sono di vitale importanza per trasportatori e spedizionieri da un lato e dall’altro hanno un impatto netto sulla marginalità dei committenti)
  • La volontà di migliorare la sostenibilità.

I due aspetti da un lato esercitano spinte in direzione opposta (trade-off) ma in una visione ad ampio spettro possono invece essere collegati: come la sostenibilità ecologica fine a sé stessa può avere effetti deleteri quando non trova un punto di equilibrio nell’economicità, in egual maniera il trascurarla completamente può portare a disequilibri economici dovuti alla cattiva reputazione o altro.

In genere, si osserva che le soluzioni esistenti per ridurre l’impatto ambientale della flotta comportano degli aggravi di costo. Però bisogna tenere conto sia dell’evoluzione tecnologica che di quella del mercato: l’azione combinata di questi due elementi fa sì che il posizionamento odierno sia diverso da quello di qualche anno fa.

 

 

Parlando di trasporto stradale, sono presenti oggi sul mercato diverse possibilità di motorizzazione:

  • Motori Diesel alimentati a gasolio (il gasolio attualmente in commercio in Europa contiene il 7% di biodiesel)
  • Motori Diesel alimentati a HVO (Hydrotreated Vegetable Oil: un biodiesel ottenuto da olio esausto, principalmente olii e grassi vegetali). Il processo di produzione dell’HVO prevede l’aggiunta di idrogeno all’olio vegetale per creare un carburante molto simile al gasolio convenzionale.
  • Motori a metano (gas naturale liquefatto, GNL)
  • Motori elettrici alimentati a batteria.

Si potrebbero poi includere i motori a fuel cell (cella a combustibile che permette di ottenere energia elettrica direttamente da idrogeno e ossigeno, senza combustione termica), invero ancora alla fase prototipale. L’idrogeno è un combustibile a emissioni zero che brucia con l’ossigeno. Quando viene utilizzato nelle celle a combustibile, l’idrogeno si combina con l’ossigeno e la reazione chimica risultante genera elettricità. È un processo pulito i cui unici sottoprodotti, oltre all’elettricità, sono aria calda e vapore acqueo.

Ci sono poi i carburanti sintetici, ma al momento non se ne può prevedere un impiego su larga scala: c’è un tema di capacità produttiva e di costo di produzione.

 

Total Cost of Ownership

Per i gestori delle flotte di veicoli industriali si tratta di trovare il giusto bilanciamento in termini di costo di gestione, tenendo in considerazione:

  • Costo di acquisto e valori residui
  • Costo per manutenzione ordinaria e straordinaria
  • Costo variabile di percorrenza (costo del carburante o della ricarica)
  • Autonomia consentita
  • Tempo di esercizio.

 

Le scelte dei committenti

I committenti che hanno l’esigenza (dettata da volontà interna o meno) di ridurre l’impatto ambientale dei trasporti verso i clienti, in fase scouting di fornitori, di tender e di assegnazione delle spedizioni ai vettori dovranno aggiungere tra i vincoli quelli legati alla tipologia di alimentazione. Potranno essere poi presi in considerazione i trasporti intermodali treno-camion, senza però trascurare i diversi tempi di resa.

 

Sì, ma quanto mi costa?

A parole, tutte le aziende committenti vogliono dimostrarsi più green. Al momento di dover decidere, però, l’aspetto economico prevale quasi sempre, almeno nei settori più tradizionali e a minore marginalità.

 

Ieri, oggi e domani

Come riportato più sopra, l’evoluzione fa sì che i punti di equilibrio tra le varie tecnologie non rimanga sempre uguale. Ciò che valeva fino a ieri non è detto che valga anche oggi o domani.

Occorre tenere in considerazione il quadro normativo in evoluzione, con regole sulle emissioni progressivamente più stringenti.

 

HVO, vantaggi e svantaggi

Vantaggi:

  • In termini di prestazioni, l’HVO è praticamente identico al diesel.
  • Può essere prodotto da un’ampia gamma di materie prime, inclusi molti scarti di bassa qualità che non possono essere utilizzati nel biodiesel.
  • Offre gli stessi benefici climatici del biodiesel e, a seconda dei materiali utilizzati nella sua produzione le sue emissioni di carbonio well-to-wheel possono essere ancora inferiori.
  • Può essere utilizzato nei veicoli come sostituto diretto del gasolio.
  • Non sono necessarie modifiche.
  • È privo dei limiti tecnici del biodiesel, come la solidificazione a basse temperature o la produzione di organismi nocivi nel serbatoio.
  • Le raffinerie di gasolio possono essere convertite alla produzione di HVO con la diminuzione della domanda di combustibili fossili.

Svantaggi:

  • Anche con una gamma più ampia di materie prime utilizzabili nella produzione, le risorse sono ancora limitate.
  • Se prodotto da olio di palma o dagli scarti della produzione di olio di palma, l’HVO potrebbe contribuire alla deforestazione e a elevate emissioni di carbonio.
  • Sebbene le emissioni di carbonio siano basse, le emissioni di NOx e particolato non vengono ridotte.
  • Allo stato attuale, l’HVO è sostanzialmente allineato (o lievemente superiore) al gasolio nella maggior parte dei mercati.
  • Aumento dei consumi (in uno studio, l’ADAC ha rilevato un incremento tra l’1% e il 5%, altri utilizzatori riportano un aumento del 5-10%).

 

Veicoli elettrici

Vantaggi:

  • Zero emissioni di CO₂, particolato e NOx.
  • Le emissioni di CO₂ “dal pozzo alla ruota” dipendono da come viene prodotta l’elettricità, ma anche quando viene prodotta da combustibili fossili, un veicolo elettrico è quasi sempre più pulito di uno alimentato a gasolio, in termini di emissioni locali.
  • Le trasmissioni elettriche sono meno rumorose di un motore a combustione.
  • Sono richiesti meno interventi di assistenza e manutenzione poiché un veicolo elettrico ha meno parti mobili.

Svantaggi:

  • I veicoli elettrici costano di più rispetto ai loro equivalenti diesel.
  • L’infrastruttura necessaria per la ricarica è ancora in fase di sviluppo, con costi economici e sociali (consumo di territorio) non trascurabili.
  • Le batterie aggiungono peso al camion e possono comportare una perdita di carico utile.
  • L’autonomia attuale di un veicolo elettrico è in genere fino a 300 km con una sola ricarica notturna, ben al di sotto di quanto necessario per le applicazioni a lungo raggio.
  • L’impatto ambientale complessivo dei veicoli elettrici è ancora in fase di valutazione.

 

Metano

Il gas naturale liquefatto è gas naturale raffreddato fino a raggiungere lo stato liquido per il trasporto e lo stoccaggio. Sebbene il gas naturale sia un combustibile fossile, il gas naturale liquefatto (GNL) può produrre emissioni di CO₂ inferiori del 10-20% rispetto al gasolio. Vantaggi:

  • Emissioni di CO₂ allo scarico inferiori rispetto al diesel. La riduzione esatta può variare a seconda della località, ma è inferiore di circa il 10% nei motori ad accensione comandata e del 20% nei motori ad accensione per compressione.
  • Il gas naturale è ampiamente disponibile ed è più economico del gasolio.
  • Attualmente i camion alimentati a GNL possono percorrere fino a 1.000 km prima di dover fare rifornimento, il che lo rende un carburante valido per le applicazioni a lungo raggio.
  • La rete di rifornimento di GNL, almeno in Europa, è in espansione.

Svantaggi:

  • Il gas naturale è un combustibile fossile.
  • Nonostante la rapida crescita, l’infrastruttura e la rete di rifornimento sono ancora limitate in alcuni Paesi e richiederanno investimenti.
  • L’infrastruttura necessaria per la produzione di LNG è costosa e può essere ad alto consumo energetico.
  • Per utilizzare il gas, un veicolo necessita di serbatoi aggiuntivi, il che comporta un costo aggiuntivo e riduce il carico utile del camion a causa dell’aumento di peso.

 

Biometano

Il biometano liquefatto (LMB), ha la stessa formula chimica del GNL. Viene prodotto attraverso un processo in cui il biogas da rifiuti organici come letame, fanghi e scarti verdi viene convertito in biometano di alta qualità e liquefatto a -162 gradi Celsius.

Vantaggi:

  • Rispetto al GNL, il biometano produce meno CO₂. Ha anche un potenziale di produzione di carburante più elevato (la capacità di sostituire il gasolio) rispetto ad altre alternative come il biodiesel.
  • è disponibile in abbondanza e, poiché deriva da rifiuti o biomassa agricola, può essere prodotto localmente, risparmiando sui costi di trasporto e sulle emissioni di carbonio.
  • Come il GNL, ha un’elevata densità energetica ed è quindi adatto al trasporto a lungo raggio.
  • può essere utilizzato su infrastrutture GNL esistenti.

Svantaggi:

  • è ancora una tecnologia in evoluzione con infrastrutture e capacità di produzione limitate.
  • Sono necessari investimenti, ricerca e sviluppo per produrre la quantità di biogas necessaria a rendere il bio-GNL un’alternativa valida.
  • è significativamente più costoso da produrre rispetto al GNL e, pertanto, richiede in genere sussidi per essere competitivo.

 

 

E l’idrogeno?

Vantaggi:

  • L’idrogeno è una delle risorse più abbondanti sulla terra.
  • Si tratta di un processo di combustione pulita che non produce emissioni di CO₂ o NOx.
  • I veicoli a idrogeno operano a bassa rumorosità.
  • Rispetto alle batterie agli ioni di litio, le celle a combustibile a idrogeno possono garantire autonomie maggiori. Possono anche essere utilizzate come estensori di autonomia in combinazione con le batterie.
  • Basse emissioni “dal pozzo alla ruota” se l’idrogeno è prodotto da una fonte rinnovabile.
  • L’idrogeno può offrire gli stessi vantaggi dell’elettromobilità, ovvero basse emissioni e rumorosità, senza gravare sulla rete elettrica di un Paese.

Svantaggi:

  • Circa il 95% dell’idrogeno mondiale è prodotto da fonti fossili, ovvero gas naturale e carbone.
  • Le celle a combustibile sono costose da produrre. Pertanto, l’idrogeno è attualmente 3-4 volte più costoso del gasolio.
  • L’infrastruttura è carente e la sua costruzione è costosa. Con così pochi veicoli a idrogeno sulle strade, non è commercialmente sostenibile investire in nuove infrastrutture.

 

E tu?

Se gestisci una flotta interna, un audit dei trasporti consente di fare un corretto punto zero per valutare in maniera razionale le alternative nella composizione della flotta di veicoli, in funzione della loro destinazione d’uso.

Se la tua azienda si affida a vettori c/o terzi per trasportare le merci come committente, invece, il supporto specialistico serve per valutare come ridurre l’impatto dei propri trasporti e come inserire il tema ambientale nel tender con KPI oggettivi.

In entrambi i casi si arriva a dare una risposta alla domanda “quanto costano le alternative al gasolio?”.

 

 

Come saperne di più?

Per richiedere un incontro di approfondimento, scrivi a info@smartvco.com, indicando il codice “T07”.

 

UNSPSC: 46211500